动力锂电池"退役潮"之下 谁来解决电池回收之困？

今年年初，七部委联合公布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产公司承担动力蓄电池回收的主体责任，该办法将从今年八月一日起施行。

 

业内预测，随着相关技术的不断突破，政策公布速度将加快，相关细化标准也将陆续公布。

 

然而，现实中动力锂电池回收渠道建设并不乐观。我国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹表示，新能源汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正规渠道，市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力锂电池未能流入合法处理渠道，实际处理方式令人堪忧。

 

"最近两年，我们和很多车厂签了协议，发现协议签完以后，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远，拆下来以后如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的问题。"业内人士指出，如何建立回收网络是回收业务的核心问题，只有规模效应上来了，公司的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。

 

梯次利用不规范导致良莠不分

 

动力锂电池回收可根据报废程度分梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动汽车上，进行二次利用。而经过梯次利用使用后达到二次报废程度的电池，将进入到再生利用环节。再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。

 

目前，多家自主品牌车企布局梯次利用。比亚迪、北汽新能源、知豆等车企均在梯次利用领域展开了布局。

 

值得注意的是，和自主品牌积极开展梯次利用不同的是，合资品牌更倾向于"跳过"梯次利用，直接进入再生利用环节。

 

邦普作为CATL控股子公司，承接了大部分CATL搭载在某德系新能源汽车上的动力锂电池回收工作。

 

湖南邦普汽车循环公司总经理余海军表示，自主品牌有关梯级利用非常积极，但大多数合资品牌车企其实并不同意授权做梯级利用。

 

因为电池的梯次利用本质上仍是电池产品的加工，应按照电池的加工制造行业要求和标准，做到对原料质量、过程品控、产品认证和售后质保等一系列生产制造环节的把关。

 

但目前所谓梯级利用市场还不具备对原料的检测标准、寿命预测技术、产品认证缺失，并且不承担再回收质保等。

 

此外，梯次利用的难点在于，由于每一家厂商电池的品种，性能、规格、承阻方式完全不同，经过重新再匹配，电池一致性问题无法得到解决。

 

因为规模小、回收渠道不健全，导致原材料回收定价不稳定，一些公司投资后发现合作公司存在不规范之处。"有资质的人在搞，没资质的人也在搞。"

 

多家有梯次利用回收业务的公司坦言，假如考虑上技术、安全，按照正常的电池生产制造流程，梯次利用业务目前处于亏损阶段。

 

有不愿具名的行业人士指出，梯次利用电池在储能领域的平均寿命为9年，到第6年可实现盈利。但假如通过暴力的简易组装，许多不规范的梯次利用公司将可在短时间内获得大量收益。

 

例如，目前国内很多退役电池通过不规范渠道在低速电动汽车、充电宝等应用场景上已大量获利，"低速电动汽车消化了一半以上的废旧电池，滋生了山东、安徽等低速电动汽车大省灰色地带的存在。"上述不愿具名的行业人士表示，"一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以通过简单处理后打上漂亮包装依然畅销，这是许多不规范梯次利用的现状。"

 

"目前来看，做梯次利用基本是轻资产，做再生利用全是重资产。很多新进公司做梯次利用还是再生利用没有考虑清楚，具体的技术路线和商业模式也没弄透。"余海军认为，"梯级利用并不是简易的二次倒买倒卖。假如把生命周期、排放、能耗成本算进来，只要技术进步，新品单价会继续一路走低。在资源价格上涨，新品单价下跌的趋势下，再生利用的总成本优势和规模经济效应将变得更为明显。"

 

"目前讨论的都是5-8年以后的事情，随着电池成本的快速下降，整车厂更愿意买新电池，到时候梯次利用也许就不复存在。"业内人士说道。

 

成本居高不下，回收体系需完善

 

专家表示，制约动力锂电池回收发展最重要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理，导致综合成本居高不下。从目前情况看，回收处理电池成本重要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够通畅，回收体系仍需完善。

 

目前，动力锂电池回收格局雏形已经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份(、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料系，以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三方回收系。

 

"掌握电池PACK包的公司因为处在核心检测环节，可以获得电池的历史数据，对电池寿命做准确预测，从而控制成本。"业内人士分析，车企愿意向产业链上游再走一步——设立PACK厂。

 

PACK厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池，将电池进行检测、筛选。可以梯次利用的电池进行再成组，无法进行梯次利用的电池则委托回收利用公司处理。因此多数整车厂更愿意选择梯次利用，但这种模式的弊端则是渠道来源比较单一。

 

为了适应政策对电池高能量密度的要求，动力锂电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能和新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计，2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。

 

相比磷酸铁锂，三元材料中重要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再利用价值。因此，废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。

 

上述不愿具名的行业人士称，根据目前价格测算，动力锂电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利；而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨，目前公司大多亏损。

 

和三元电池回收成熟的商业盈利模式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰公司最大的问题。对此，赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠表示："现在‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业，但我们仍然只是吃得半饱。因为马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池，规模化成为能否提高经济性的重要因素。假如大家都做的话，是没有量的，这是现阶段存在的问题。"

 

"从国内电池的发展路径看，磷酸铁锂电池应用较早，技术相对更成熟，广泛应用于商用车。但电池损耗相对更快，故报废时间相有关三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切要补贴等政策，以促进行业发展。"专家表示。